苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交界地带的要冲，连接红海和地中海。该运河收入也是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。2023年12月起，也门胡塞武装袭击导致的曼德海峡危机不断升级股票配资融资，国际主要船舶公司纷纷暂停红海—苏伊士运河航线或绕道非洲好望角。由此，苏伊士运河今年来收入锐减约一半，这对本就困难的埃及经济而言无疑是雪上加霜。、
苏伊士运河收入锐减
自去年11月以来，胡塞武装在亚丁湾和红海频繁袭击过往商船。多家主要航运公司暂停了红海航线，转而选择绕行非洲南端的好望角。
埃及总统塞西表示，由于也门胡塞武装持续袭击船只，今年迄今为止，苏伊士运河的收入减少了40%至50%。
埃及堪称红海危机的最大受害者之一，该运河于1869年开始通航，运河使用费是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源之一。2022至23财年，苏伊士运河的收入达到了创纪录的94亿美元。眼下，该国正处于严重的金融危机之中。作为粮食进口大国，埃及每年要花费大量外汇购买粮食，来养活本国超过1亿的人口。
紧张局势已导致多家国际航运企业宣布暂停红海航线，转而绕行非洲南端，苏伊士运河船舶通行量降幅明显。数据显示，每周通过苏伊士运河的集装箱船数量同比下降了67%，油轮运输量下降了18%，运输粮食和煤炭的散货运船过境量下降了6%，天然气运输陷入停滞。
塞西在一次会议上表示：“苏伊士运河过去每年给埃及带来近100亿美元的收入，这些收入已经减少了40%到50%，而埃及还必须继续向企业和合作伙伴支付费用。”联合国贸易和发展会议上月底发布数据称，在过去两个月里，通过苏伊士运河的船只总数下降了42%。
中国社会科学院西亚非洲研究所研究员余国庆表示，苏伊士运河对埃及来说很重要，一方面，苏伊士运河是财政收入的重要来源，每年收入很稳定，并且近年来一直稳步上升；另一方面，苏伊士运河也是埃及可以进行战略影响的工程，比如借此来调节与一些国家的关系。
埃及经济难上加难
屋漏偏逢连夜雨。高达1897亿美元的外债以及今年需要偿付的422.6亿美元额度已经让埃及喘不过气，运河收入的折损无疑是雪上加霜。除此之外，埃及外汇收入的其他几个来源也不同程度遭遇挫折。
侨汇方面，由于官方汇率和市场汇率悬殊，大量埃及海外侨民放弃以高估的官方汇率汇款，导致埃及2023财年的侨汇收入下降了30%，只有220亿美元。不正常的汇率差额还削弱了海外直接投资的信心。
此外，埃及的旅游业收入虽然在2023年达到了破纪录的136.3亿美元，但在巴以冲突和红海变局的突然冲击下，埃及入境游大受影响，很多游客选择取消行程。余国庆表示，不断累积的高额债务、贸易和旅游收入的直线下滑以及可能会因巴以局势恶化而进一步扩大的难民潮，都是悬在埃及头上的“达摩克利斯之剑”，埃及经济前景难言乐观。
国际货币基金组织1月30日最新发布的《世界经济展望》报告，重新修订了对埃及经济增长的预测。其中，2023—2024财年的增长预期从此前的3.6%下调至3%，2024全年的增长预期也从5%下调到4.7%。近日，国际信用评级机构穆迪还将埃及主权债务评级展望从“稳定”下调至“负面”。
与此同时，埃及货币埃镑延续了2022年贬值一半的跌势。随着货币不断贬值，埃及市场上的主要商品价格正在连续上涨。2月初，美元在黑市的汇率超过了70埃镑，相比之下，官方银行的汇率为31埃镑，两者之间的差价达到了130%。
航运成本大幅上涨
事实上，苏伊士运河并不是一直被埃及所掌管。在古希腊哲学家亚里士多德的记载里，在至迟公元前19世纪中期开始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世就试图凿通一条连接红海与尼罗河的运河，被称为“法老运河”。19世纪中期，法国联合埃及政府共同组建了国际苏伊士运河公司，并于1859年正式动工。10年间，在人力和财力的代价下，苏伊士运河于1869年11月正式通航。
纷争就此展开，根据法国与埃及的“优惠状”，苏伊士运河的实际控制权及巨额利润都被法国掌控，这让英国眼红不已。为了抓住这条生命线，英国通过购买国际苏伊士运河公司股票跃升为大股东，并于1882年出兵占领埃及，彻底将其据为己有。
4年后，苏伊士运河才被埃及收归国有。但之后中东战争爆发，苏伊士运河又成了埃及、以色列对峙的前线，被关闭了8年，直至1975年才重新开放。此后，石油输出在波斯湾兴起，苏伊士运河有了更大的用武之地。
从那之后，苏伊士运河—红海是全球最繁忙的航道之一，全球约13%的海运贸易和10%的海运石油运输都要经过苏伊士运河。相较于直接通过苏伊士运河，绕道非洲的航程要多花25%的时间。分管经济事务的欧盟委员保罗·真蒂洛尼近日表示，由于原本通过红海的航运改变了路线，亚洲和欧盟之间的航运时间增加了10至15天，运输成本增加大约400%。
卡塔尔能源事务国务大臣、卡塔尔能源公司总裁兼首席执行官萨阿德·卡比表示，为了规避红海地区的安全风险，卡塔尔能源公司的部分液化天然气运输船不得不绕行非洲好望角，运输成本和交付时间均大幅增加，如果情况持续下去，将对全球经济造成严重影响。
商务部研究院学位委员会委员、研究员白明分析道，回顾历史，无论是苏伊士运河多次断航，还是新冠疫情暴发后全球海运濒临系统性崩溃，大多数是由“硬干扰”造成的，如战争、当事国关闭通道、船舶沉没搁浅、靠港政策调整等。本轮红海危机引发苏伊士运河通航量锐减，则是由前所未有的风险预期性危机造成的。
余国庆坦言，埃及对于突发事故的应对还是明显不足，这可能会影响到其在国际上的信誉，包括货运市场、保险市场。苏伊士运河管理局主席拉比耶本月早些时候说,虽然埃及方面推出了通行费打折等措施吸引商船,但不足以抵消航运企业的安全担忧。
北京商报记者 方彬楠 赵天舒股票配资融资
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